Porsche 959

Porsche 959 pogon | evo ICONS

Sve je počelo činjenicom da je 1972. godine izvršni direktor Ernst Furmann (Ernst Fuhrmann) odlučio da se odmakne od klasičnog modela "Porshevsky" stražnjeg motora i napravi model sa "normalnim" rasporedom motora i sa "normalnim" hlađenjem, tj. voda. Rezultati njegovih napora često se mogu videti na evropskim autoputevima - to su 924, 944 modeli i, naravno, moćni 928, koji je skoro postao vodeći Porsche umesto modela 911. Trajekt Porsche je izazvao olujani protest, nakon čega je Furman brzo ustao put novom "izvršnom direktoru".

Ovog puta vruć je postao Peter Schulz, Amerikanac nemačkog porekla, za koji se očekivalo da će odlučujuće djelovati. A Šulc nije dugo dolazio. Prvo, uložio je u velikoj meri razvoj 911, koji je već bio zaboravljen. Pojavio se kabriolet 911, "uz bok" usvojen u Frankfurtu 1982. Ali godinu dana kasnije, 1983. godine, Porsche 959 se prvi put pojavio u očima upečatljive publike.

Sakupljajući sve što je moguće i nemoguće, on je personifikovao najmoderniji sportski automobil od Porschea. To je bio jedan od najskupljih i najbržih automobila u istoriji svetski poznatog brenda. Projekat, iznenađujuće, bio je izdržljiv. U početku je proizvedeno samo 20 "borbenih" mašina koje su započele svoj trijumfalni marš oko svjetskih prvenstava. Bio je Super automobil koji je dominirao 1984-1986. Pariz-Dakar. Samo tri i po godine kasnije, prvi "civilni" klijenti su dobili obećanu "ekskluzivnu", pokazujući fenomenalno strpljenje. Cijena 420.000 DM, koja je bila ogromna čak i po današnjim standardima (za osamdesetih godina, suma je bila apsolutno fantastična) učinila je automobil dostupnim samo vrlo bogatim ljudima. Naprmer, 959-m odmah je dobio milionera Borisa Bekera. Godine 1987. kompanija je najavila proizvodnju dvaju stotina takvih automobila. Osamdesetogodišnja Porsche je izdala dodatnih 50 komada, s obzirom da je potražnja za super-skupom 959 prevazišla sva očekivanja.

Glavna tehnička baza pozajmljena je iz sportskog trkačkog modela 956: dobila sam od njene opruge opruge opruga zadnjih točkova i većine dijelova motora, horizontalnog šestocilindra, sa radnom zapreminom od 2850 cm³, sa dve bregaste osovine u svakoj glavi, četiri ventila po cilindru i vodu hlađeni. Dva interkulovana turbopunjača je servisirala pažljivo sproveden Bosch kontrolni sistem. Kao rezultat toga, 450 KS je preneseno na sva četiri točka pomoću šestostepenog menjača. Od mesta do 100 km / h, 959. požara za samo 3,7 sekunde. Međutim, zahvaljujući pogonu na sva četiri točka i verifikovanoj šasiji, superautomobil je iznenađujuće poslušan i udoban.

Menjač je uključio i kutiju i četiri programa za odabir odnosa prenosa, što je omogućilo držanje uglova nadmorske visine i spuštanja pod elektronskom kontrolom. Poboljšana pogonska kočnica dopunila je elektronski anti-lock kočioni sistem (ABS). Tiha glatka vožnja, osećaj potpune sigurnosti - a istovremeno odlične dinamičke performanse.

Sofisticiran, elektronski kontrolisan prenos je zasnovan na prvim razvojem modela 911 sa pogonom na sva četiri točka 1981 modela. Ali ovaj put, distribuciju obrtnog momenta pratila je tzv. Porsche sistem elektronskog kvačila (Porsche Control Clutch). Šestostepeni menjač, ​​uprkos velikom obrtnom momentu od 530 Nm, u kombinaciji sa glavnim parom imao je ultra kratke brzine prenosa.

Suspenzija je takođe imala svoje male tajne. Na primjer, sistem kontrole cestovnog sjaja. Maksimalna brzina postiže se sa položajem karoserije 124 mm iznad površine puta, ali ne zaboravite da imamo automobil ispred nas, osmišljen da osvojimo teren i stoga je moguće zauzeti položaj od 150 mm i čak 178 mm

Predstojeći oštri uslovi afričkih pustinja primorali su ne samo da olakšaju telu što je više moguće, već istovremeno, učiniti to mnogo jačim nego uobičajeno. Zbog toga su čelični ramovi visili lagani i izdržljivi blatobrani, vrata, poklopac prtljažnika i poklopac od materijala vezanih za vazduhoplovnu industriju, a ne automobilsku industriju.

Dizajn 959 je odvojena grana evolucije modela 911. Razvijeniji repni deo sa "borbenim" zadnjim krilom koji je temeljno prerastao u telo; na zadnjim krilima možete vidjeti dovod zraka za radijatore naizmenične struje. Neobično su - ivice uvoda su glatke i ravne, kao da se rastopi, što ih čini prirodnim. Rešetke na prednjem odbojniku su "odgovorne" za dovod zraka u kočnice i radijatore, prednjači su ugrađeni u tijelo, a trokutasti retrovizori na malim nogama sa urednim ušima pritisnuti prema prednjoj strani.

Aerodinamika tela (Cx = 0,31) je u velikoj mjeri doprinijela uspostavljanju rekordne brzine za te godine za proizvodne automobile - 317 km / h. Samo u 87. godini, Ferrari F40 je premašio ovu cifru za 6 km / h. Kao i drugi Porsche, 959. se krštio sa Le Mansom. Nakon manjih promena učinjenih da učestvuju u trkama ovog nivoa, ovaj automobil, pod simbolom 961, postao je prvi u GTX klasi i sedmi u ukupnom položaju, što se može smatrati uspješnim.

Unutrašnjost automobila nije predstavljala ništa od običnog. "Porsche vlasnik" je iskusio iznenađenje, otkriven u 959. poznat model 911 Turbo.

Točkovi za serijske kopije imali su odgovarajuću veličinu 235 / 45- i 255/40-VR17 i bili su fiksirani sa centralnim navrtkom, kao iu većini trkačkih automobila.

Ipak, jedan od najboljih automobila ikada stvorio Porsche brzo je postao retkost i klasika kompanije. Hrabar projekat, koji je oživljen, postao je glavni rad Petra Šulca u zidovima Porsche AG-a. Kasnije je napustio kompaniju. I u Zuffenhausenu stekli su neprocenjivo iskustvo, što je vrlo brzo pomoglo stvaranju sledeće serije modela 911 Turbo.

Porsche 959 je pokazao beskrajni potencijal za poboljšanje. Na tržištu kolektivnih automobila, on se sada nalazi. Debitovanje sredinom osamdesetih, 959. i danas ostaje jedan od izvanrednih i neverovatnih članova porodice Porsche. Proizvodnja modela nastavljena je do 1988. godine